○辰巳孝太郎君　日本共産党の辰巳孝太郎でございます。
一月十五日の未明、乗員乗客四十一名中十五人が亡くなった軽井沢のバスの事故、私も現場に行ってまいりましたけれども、亡くなられた方々に心からの哀悼の意を表すとともに、御遺族の方にはお悔やみを申し上げたいというふうに思います。
未来ある若者の命がなぜ奪われてしまったのか、政府のこれまでの政策を取り上げながら質問をいたします。
まず、大臣、なぜ事故は起こったんでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　事故の原因につきましては、現在、警察において究明のための捜査を行っているところであり、その捜査の状況を注視しているところでございます。
引き続き、警察及び国土交通省から調査を要請いたしました事業用事故調査委員会とも密接に連携しつつ、バス事業者への特別監査の結果等も踏まえ、原因究明を進めてまいります。
○辰巳孝太郎君　大臣は、この事故を受けて、どのように御自身お感じになられますか。
○国務大臣（石井啓一君）　平成二十四年に関越道のバス事故が起こりまして、その後いろいろな対策を講じている中でまたこのような悲惨な事故が起きたことは、私としては大変遺憾に思っているところでございます。
しかも、今委員御指摘がございましたとおり、将来ある若い方がたくさん亡くなられたということでございまして、こういった悲惨な事故を二度と起こさないように、原因究明と併せて再発防止策、徹底的に講じてまいりたいと存じます。
○辰巳孝太郎君　大臣、今、遺憾という言葉を使っておられますが、遺憾というのは、辞書で調べますと、自らの責任はないけれども思ったようにいかなくて残念だと、こういう意味なんですね。私はそれでは駄目だと思うんです。規制緩和への反省というのが私は国土交通行政に携わる責任者として必要だと思っております。
一九九九年度以降、貸切りバス事業の参入を免許制から許可制にいたしました。需給調整をなくしました。この規制緩和を皮切りに、事業所数は、九八年度の二千百二十二者から二〇一四年には事業所数四千四百七十七者と二倍になりました。
当時の規制緩和の議論の中では、競争を持ち込むことで悪い業者は市場から淘汰されて、そして需給のバランスは保たれるんだという主張があったと思っております。
大臣、悪質な業者は規制緩和で淘汰されたんでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　需給調整を廃止した中で悪質な事業者が淘汰されるようにするためには、事後チェックをしっかり行うことが不可欠と考えております。
国土交通省といたしましては、バス事業者に対する各種監査を行いまして、法令違反の事実が判明した場合には、改善の指示や行政処分を行うことにより安全運行の確保に努めてきたところでございますが、今回、行政処分を受けた事業者が指摘事項を改善しないまま運行し事故を起こしたことは極めて遺憾であり、事後チェックの強化が急務であると考えております。
省内に設置をいたしました軽井沢スキーバス事故対策検討委員会におきまして、例えば複数回にわたり法令違反の状況を是正、改善しない事業者に対し、事業許可取消し等の厳しい処分を行うことができることとするなどの検討を行っているところでありまして、検討結果を踏まえ、事後チェックの見直しに早急に取り組んでまいります。
○辰巳孝太郎君　参入規制を緩めたその結果、悪い業者は淘汰をされなかったというのがこの事業者数を見ても明らかだと思うんですね。
関越の事故であれだけの死傷者を出しました。国交省は規制を強めたんだと、こういう話も委員会でもされておりますね。
それでは、関越道の事故以降、この許可が取り消された事業者数というのは一体幾つあるんですか、国交省。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
関越の平成二十四年の事故以降の取消し件数につきましては、合計で三件ということかと把握をしております。
○辰巳孝太郎君　たった三件なんですよ。たった三件なんですね。これが実態です。
私は、二〇一四年の国交委員会の質疑でも、労働条件の問題、改善基準告示の問題というのを取り上げました。余りにも長時間労働、労働が規制緩和をされてバスの運転手さんに過大な負担が来ていると、そのことが事故の原因にもなっているじゃないかということで取り上げて追及をいたしました。
改めて、大臣、規制緩和によって今回の事故は招かれたのではないか、規制緩和によってもたらされた事故なのではないですか。
○国務大臣（石井啓一君）　貸切りバスにつきましては、平成十二年の道路運送法の改正により、需給調整規制の廃止を行ったところでございます。
規制緩和の結果、サービスの多様化など利用者の利便向上という点で成果を上げているものと考えております。一方で、安全、安心なサービスの確保は需給調整規制の廃止後においても最重要の課題であります。
平成二十四年の関越道高速ツアーバス事故の後にも参入時におけるチェックの強化を行ったところでありますが、それにもかかわらず、今回の事故が起きたことについては誠に遺憾でございます。
今回の軽井沢でのバス事故を受けまして、安全運行を確保する観点から、関越道事故以降の参入時のチェックの在り方が十分であったかどうかの検証も含め、改めて安全に事業を遂行する能力の事前チェックの在り方について、軽井沢スキーバス事故対策検討委員会において総合的に検討を行ってまいります。
○辰巳孝太郎君　私は、サービスの多様化とか利用者の利便性向上とか、そんなことは絶対言えるはずではないと、言ったら駄目だと思うんですよ。人の命を預かって運ぶのが旅客運送事業ですから、安全が一番のサービスだと、この位置付けをしなければ私は駄目だと思います。
一九九八年六月の運輸政策審議会は、貸切りバスは、利用に当たって事前に事業者を選択することが可能であり、市場における事業者の競争を通じて、良質、安価なサービスの提供を期待し得る事業分野であると考えられると、こう書いております。また同時に、抜本的に事業活動の効率化、活性化を進め、利用者利便の向上を目指すためには、需給調整規制を廃止して、競争を促進することが適当であると、こう記しているんですね。良質なサービスを低廉な価格で提供することが期待できると。まさに規制緩和万能でやっているわけですよ。もちろん、ここには安全についても言及はされていますけれども、一般的な質的規制と言っているだけなんですね。私はこの規制緩和路線、ここを反省しなければ、あのような事故をまた起こしてしまうというふうに思います。
市場競争優先、安全、公共性の軽視、規制緩和は、免許制から許可制にして、需給調整なくして競争原理を導入をいたしました。労働法制の規制緩和とも相まって、バス運転手の低賃金化、非正規派遣、教育経験不足など、安上がりな労働力の供給が可能になりました。結局、今回の事故で明らかになっているのも、運転手の経験、技量不足、高齢化、運転手不足です。この大本には規制緩和があったということを私は大臣として認めるべきだと思います。
規制緩和が許されないのはタクシー業界も同様であります。タクシー業界の規制緩和について聞いていきます。
国交省、白タク行為、これは一体何なのか、なぜ禁止をされているのかお述べください。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
道路運送法は、輸送の安全を確保し、道路運送の利用者の利益の保護及びその利便の増進を図ることを目的としております。
白タク行為は、民間企業が事業の許可を得ることなく白ナンバーの自家用車を用いて旅客運送を営利事業として行うものであり、輸送の安全、安心が確保されない運送行為であります。よって、白タク行為は道路運送法の目的である輸送の安全の確保、利用者の保護等に反する行為であることから、同法により禁止されているところでございます。
○辰巳孝太郎君　白タクは認めない、当然のことだと思います。
三月二日、国家戦略特別区域諮問会議において、「国家戦略特区における追加の規制改革事項等について」では、過疎地域等での自家用自動車の活用拡大について驚愕の提案がされております。これ、そこの部分、全文紹介いただけますか。
○政府参考人（佐々木基君）　お答え申し上げます。
ただいま御指摘の点でございますけれども、全文を読み上げさせていただきます。
タイトルは「過疎地域等での自家用自動車の活用拡大」でございまして、「過疎地域等における訪日外国人を始めとする観光客を中心とした運送需要に対応するため、地域住民の運送を主とした現行の自家用有償旅客運送制度を拡充し、主として観光客を運送するための新たな制度を創設する。　また、関係市町村、上記制度を活用した自家用有償旅客運送を行おうとする者及び一般旅客自動車運送事業者が、あらかじめ、持続可能な地域公共交通網の形成や旅客の利便、輸送の安全の確保を図る観点から、新たな自家用有償旅客運送に関する相互の連携について協議した上で、国家戦略特別区域会議が、運送の区域等を迅速に決定できるようにする。」。
以上でございます。
○辰巳孝太郎君　大臣、まさに規制撤廃してのライドシェアの解禁じゃないですか。
○国務大臣（石井啓一君）　国家戦略特区内の特例措置として新たに導入しようとしております自家用自動車の活用拡大は、現行の自家用自動車有償運送制度を拡充するものでございまして、いわゆるライドシェアとは全く異なるものと認識をしております。
○辰巳孝太郎君　では、例外を広げるということでしょうか。
○国務大臣（石井啓一君）　今説明があったように、従来、主として地域住民を対象としていたものを、外国人観光客等の交通手段の提供を主たる目的とする、そういった意味で拡充をされているわけであります。
○辰巳孝太郎君　では、そもそも自家用有償旅客運送とは何なのかということを確認していきたいと思うんですね。
国交省、自家用有償旅客運送とはどのような条件で認められているんですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。
人口減少や高齢化が進む中で、バスやタクシーのサービスが十分に提供されない地域における移動手段の確保の方法として、平成十八年より自家用有償運送制度が新たに認められているところでございます。これにつきましては、今申し上げましたとおり、バス、タクシー、その他の公共交通機関によるサービスがない、あるいは不十分である、そういった地域であることが前提となっているところでございます。
○辰巳孝太郎君　この趣旨は、一般旅客運送では事業者がいないので困難である、そして地域住民の生活に必要な輸送を確保するということ、だから例外的に安全要件を緩和してこの自家用有償旅客運送を認めていると、こういうことですね。
確認しますけど、地域住民に必要な輸送を確保するためにこれをやるということですね。これだけ確認します。
○政府参考人（藤井直樹君）　現行の制度は、委員御指摘のとおり、地域住民の移動ということを念頭につくられた制度でございます。
○辰巳孝太郎君　それでは、今回の特区の方向性ですね、先ほど文言を紹介していただきましたけれども、こうあります。「訪日外国人を始めとする観光客を中心とした運送需要に対応するため、」と、こうあるわけですね。
これ、対象は観光客に限るということなんでしょうか。まず、ここを確認しましょう。
○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。
今回検討しております制度は、訪日外国人を始めとする観光客の移動を主たる目的とするという事業でございますので、輸送の対象を観光客だけに限るという制度ではございません。主たる目的ということになっております。
○辰巳孝太郎君　ビジネス客でもいいということですね。
○政府参考人（藤井直樹君）　先ほど申し上げましたとおり、観光客以外の者についても乗ることを排除しているものではございません。
○辰巳孝太郎君　誰でもいいということですね。
「過疎地域等」とありますが、この「等」には何が入るんですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　今回準備しております法案の中では、タクシー、バス、そういった道路運送事業によることが困難であることということが要件となっていることでございます。これにつきましては、過疎地域あるいは公共交通輸送が不便な地域、そういったところが対象になる、それを「等」と表しているというふうに理解をしております。
○辰巳孝太郎君　つまり、都市部でも交通の供給がなければできると、こういう話ですね。そうなりますと、どこがどのような必要性をもって区域を決めてこの自家用有償旅客運送の登録を行っていくのかということが大事になってまいります。
確認しますが、この自家用有償旅客運送の活用拡大に当たっては、最終的な登録の意思決定は誰が、若しくはどこが行うんですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　現行の道路運送法上、登録の主体は国土交通大臣ということになっております。その上で、地方分権の一環として、この権限を、手挙げ方式と言っておりますけれども、希望する市町村には権限を移譲しているところでございます。
○辰巳孝太郎君　登録の申請はどこが行うんですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　登録の申請は、自家用有償運送事業を行おうとするその主体が行うこととなっております。
○辰巳孝太郎君　運営協議会は意思決定にこの特区の制度の下で関わるんですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　今回の制度は国家戦略特区における特例でございますので、道路運送法におきます運営協議会あるいは地域公共交通会議、それに代わるものとして国家戦略特区の区域会議が置かれておるところでございます。
○辰巳孝太郎君　先ほど紹介していただいた文言の中に、関係市町村、上記制度を活用した自家用有償旅客運送を行おうとする者及び一般旅客自動車運送事業者が協議した上でと、こうあるんですが、これは運営協議会ではないということですね。
○政府参考人（藤井直樹君）　先ほど申し上げましたとおり、今回、特区の制度ということでございますので、道路運送法の原則であります運営協議会、地域公共交通会議の仕組みを使うのではなく、特区においては国家戦略特区の区域会議というところが意思決定主体になります。その意思決定を行う際に、今委員御指摘ありましたけれども、市町村、この新しい事業を行う主体、さらに関係の既存の交通事業者、こういった方々の協議を行った上で区域会議で決定をするという仕組みを考えているところでございます。
○辰巳孝太郎君　確認します。現行の自家用有償旅客運送、これ申請を行うのは、運営協議会で審議をして、そして申請をして大臣等が認可をすると、こういうことでよろしかったですね。
○政府参考人（藤井直樹君）　現在の道路運送法によります自家用有償運送制度につきましては、運営協議会の協議が必要となっております。
○辰巳孝太郎君　ということは、今の御説明だと、協議するのも運営協議会ではない、別のところである、そしてそこが協議をしたとしても、最終的に自家用自動車の活用拡大を決めるのは区域会議だということですね。
○政府参考人（藤井直樹君）　今回の新しい特例におきまして、その事業を決めるのは区域会議でございます。
○辰巳孝太郎君　これ規制撤廃じゃないですか。規制撤廃ですよ、これ。むちゃくちゃな制度ですよ。現行の自家用有償旅客運送は、先ほど答弁していただきました、地域の住民のニーズがあって供給がない場合にできるということになっていましたね、地域のニーズ。しかし、今回の特区では、観光客を輸送するための新たな制度なんですよ。これ、地域のニーズというのは関係ないということになりませんか。
○政府参考人（藤井直樹君）　今委員がおっしゃられた地域のニーズというのが、地域住民の輸送ニーズということであれば、それは現行の道路運送法に基づく自家用有償運送制度が対応するべきものであると考えております。
今回、新しい制度を構想しておりますのは、従来、地域の住民を主たる対象として認識をし、自家用車の活用を行ってきたところでございますけれども、外国人観光客の急激な増加、そういったことを踏まえまして、そういった方々が地域を訪問する際の足の確保を図るためにも自家用車の活用拡大ということが図れないかと、そういった輸送を、安全、安心をしっかり担保した上で、しかも要件としては、タクシー、バス、そういった公共交通機関がないところにおいて、すなわちそれが必要な場所において、そういうことをどのような形で認めるかということで今の提案が考えられていると御理解いただければと思います。
○辰巳孝太郎君　地域のニーズじゃないんですよ。しかも、運営協議会もない、最終的に決めるのは全部区域会議だと、特区だと。
大臣、これのどこが自家用有償旅客運送の拡大ですか。これもう撤廃ですよ。規制崩壊ですよ。どうですか。
○国務大臣（石井啓一君）　今回の国家戦略特区の特例措置は、現行の自家用自動車の活用拡大という認識でございます。
○辰巳孝太郎君　全く理解できません。規制崩壊であります。
地域公共交通の活性化及び再生の促進に関する基本方針の前文ではこうあります。「地域のニーズや課題に最も精通した地方自らによる地域公共交通のあり方についての主体的な検討と、それに基づく持続可能な地域公共交通網の形成に資する取組を推進するための基本的な方針として定めるものである。」と。ところが、国家戦略特区の方針では、区域会議が運送の区域等を迅速に決定できると。最後決めるのは、これ区域会議なんですよ。
もう一点確認します。「区域等」とありますが、区域以外にこの区域会議は何を決めることになるんですか。
○政府参考人（藤井直樹君）　先ほど申し上げましたとおり、特区の区域会議において新しい事業を認定をしようとする場合には、市町村、新しい事業を行おうとする者、それから地域の既存の交通事業者、その協議を前置する、それを経た上で決定するということを法律上明文化を考えているところでございます。その協議の中で、今委員が御指摘になりましたような、その地域における、今回であればどのような形で観光のニーズを取り入れるか、そういったことについての地域のイニシアチブが十分発揮されるものと考えているところでございます。
それから、この「区域等」と言っておりますのは、区域、路線、あと事業の実施者、そういったものを考えているところでございます。
○辰巳孝太郎君　事業の実施主体も区域会議が決めるんですか。これ、ＮＰＯとか市町村とかいう話がありますね。それ以外でもいいということですか、区域会議が決めれば。
○政府参考人（藤井直樹君）　事業の主体は、今回準備をしております法案の中では市町村及び非営利のＮＰＯその他の非営利の団体ということに限定をされておりますので、民間事業は含まれません。
○辰巳孝太郎君　ＮＰＯだって別に利益出したらあかんことじゃないですからね。これだって緩いですよ。
そして、あくまで、あくまで協議した上でですよ、仮にこの協議した結果、結果ですよ、これ、やらないと決めた場合、区域会議は逆の決定下すことできるんですか、確認します。
○政府参考人（藤井直樹君）　今回の制度では、まず協議を行った上で決定を行うということにしておりますので、協議の中で十分、先ほど申し上げましたような地域のニーズあるいは既存の事業者との連携、そういったことについての議論が尽くされた上で合意がなされ、その上で計画の決定がなされるものと考えております。
○辰巳孝太郎君　最終的に決めるのは区域会議であります。こんな規制撤廃は絶対にやるべきじゃないというふうに申し上げて、私の質問を終わります。