○辰已孝太郎君　日本共産党の辰已孝太郎でございます。
まず、三人の先生方、本当にありがとうございました。大変参考になるものばかりでございました。
私は、まず土居先生に、フランスが初めて交通権という文言を用いて法律でも規定したという話がありました。そこで、今、フランスの交通政策というのが注目をされているというふうに思うんですが、今回の法案には交通権というのが盛り込まれませんでした。いろいろ議論がある中で、まだ時期尚早じゃないかということなんですが、例えば、その問題点だと言われている一つに、交通権ということをうたってしまうと、例えば訴訟が増えてしまうんじゃないかとか、過疎地に道路を通してほしいとか、そういうことが増えるんじゃないかということもあろうかと思いますが。
では、フランスでは、例えば、その交通権ということを入れたということによってそういった訴訟が増えたのかということであるとか、また、フランスと日本を比べたときに、例えば法的な観点、また予算の配分、政策過程で日本とフランスでどう違うのかということなど、また、日本ではこうフランスで見習うところがあるんじゃないかということなんかを御教示いただければと思います。
○参考人（土居靖範君）　ちょっと私、不勉強なもので、そのフランスの具体的な訴訟の案件に関してはちょっと存じ上げていません。いわゆる国会の資料、文献なんかをちょっとまた見てみて、訴訟はどうなったかまた勉強したいと思っていますけれども。
それで、現実にやはり訴訟問題という形が出てきますけど、私のスタンスは、やはり各地域ごとに地区の交通基本計画を住民の参画、事業者の参画でやっていって、それでやはり、バスのいわゆる本数ですね、一時間に一本がいいのかとか、それからそういう停留所は何メートルぐらいがいいのかとか、やはり地域の住民、利用者と事業者、行政が一つのテーブルで、それは余りにも何か要求し過ぎだとか、そういう形でいろいろ話合いの中で具体的な交通のいわゆるシビルミニマムに関しても出てくると思っています。
ですから、もう訴訟まで行かなくて、ちゃんと人々の、取りあえず同じテーブルにのせて、どういうふうな交通が望ましいかとか順番に考えていくのが交通基本法の具体的な在り方ではないかと思いまして、国の方の政策を基に、あと県レベル、それから基礎自治体、市町村レベルの計画を順番にすり合わせていくといいますか、こんな作業が大事ではないかと考えています。
以上です。
○辰已孝太郎君　続いて土居先生なんですけど、フランスの予算といいますか、私たちはもっと公共交通に日本の予算も配分するといいますか、地方分権の観点からも移譲していくということも考えますけれども、この分野でのフランスの地方公共交通機関政策の中での予算配分といいますか、その辺はどういうことになっているんでしょうかね。
○参考人（土居靖範君）　ヨーロッパ全体なんですけれども、運賃収入でそこの公共交通自体の経費を賄っているところは、ヨーロッパではもう全くありません。そういう意味では、運賃収入自体が一〇％レベルとか、多くても二〇％ぐらいで、あとの方は、おっしゃるように、各地方自治体の財源、そういう形では自主財源的なものをかなり国の方からちゃんと与えられて用意しているといいます。
やはり地方分権の中で現実に財源がなかったら本当にもう実現できませんから、そういう意味では、やはり地方財源をいかに確保するかですけれども、その辺ではいろいろ、日本の場合、どういう形で道路財源をどういうふうに活用するかとか、いろんなことも現実には行われてくると思いますし、フランスの場合では、通勤交通にいわゆる法人が負担をするといいますか、交通税と言っていますけれども、そういう意味で、事業所の方に掛けて、そういう通勤の、事業所が雇っているという人には特別な税金、それは公共交通の利便性のために使うといいますかね。
そして、今おっしゃったような、先ほど富山の例みたいな、新型の路面電車にどんどんそういった投資していく。そうすると、普通の通勤の人も、マイカー別に使わなくてもスムーズに通勤のとこまで来れるとか、マイカーは郊外の駐車場に置いて単身通勤できるとか、様々な利便が都市交通、小さな都市も含めて図られていますので、それで一定税金をちゃんと負担してもいいという形ですから、是非どういうふうにして財源を確保するか、今後この法案が通っても一つの大きな研究課題になるのではないかと思います。
以上です。
○辰已孝太郎君　ありがとうございました。
今回の法案で、第二条で、「国民その他の者の交通に対する基本的な需要が適切に充足されなければならない。」と、これは二〇一一年に閣議決定された交通基本法なんですけれども、その文言が今回は、交通政策基本法の中では、「国民その他の者の交通に対する基本的な需要が適切に充足されることが重要であるという基本的認識の下に行われなければならない。」という文言に変わりまして、私自身、そういう基本的認識がありさえすればいいじゃないかと一歩後退した内容に今回の法案はなっていると思っております。
もう一点後退をしたところでいいますと、やはり今回の法案の中身で、国際競争力の強化ということが、前回の法案の中にもありましたが、殊更強調されているのではないかというふうに思っておりまして、もう一度土居先生で申し訳ないんですが、国際競争力ということが強調されていますが、この点での御見解といいますか、もしあればお願いいたします。
○参考人（土居靖範君）　そういう意味で、今回大きく、国際競争力の整備という形でハブ空港とかそれから拠点的な港湾の整備が行われていますけれども、そういう意味では、今回の理念自体がまあ総花的と言ったらちょっと非常に語弊がありますけれども、やはりその目標自体をちゃんとターゲットを絞っていないような感じはします。やはり交通基本法のところですから、そういう国民の、住民の交通のそういったニーズを大事にしていくといいますか、そのコンセプトを大事にしていって、そしてその国が豊かになればまたそういう意味でいろんな観光とか様々なところにまた波及するでしょうから、そういう意味で、今回そういう政策的なスタンスは私自体はやっぱり絞って、交通権の確立というところに絞るべきではないかと思っています。
以上です。
○辰已孝太郎君　ありがとうございました。
以上です。

○辰已孝太郎君　日本共産党の辰已孝太郎です。
地域の公共交通をどうするのか、非常に大事な問題、課題であります。今、地域の足を確保する手段としてコミュニティーバスというのが増えております。コミュニティーバスを導入している自治体は、二〇〇六年には八百八十七でありましたが、二〇一一年には千百六十五、つまり五年間で一・三倍に増加をしております。また、バスそのものの数は、同時期に一千五百四十九台から二千七百三十八台へと一・七倍の増加になっております。乗り合いタクシーも同様に増加をしております。これら地域住民のニーズにこたえた公共交通の役割というのはますます重要になっております。しかし、そんなニーズとは逆行する流れというのも地方から出てきております。
例えば大阪市の赤バス問題であります。大阪市の赤バスというのは二〇〇二年から始まったコミュニティーバスであります。主に高齢者や障害者に利用され、喜ばれてきたバスであります。大阪市の交通局がその運営を担ってきたわけでありますけれども、橋下市長になって以降廃止になりました。この赤バス事業廃止後に代替交通、これをどうするのか、小型バスや乗り合いタクシーをやるかどうか、これは各区長、行政区の区長に委ねられる、丸投げということになりました。その結果、事業を続けている行政区と廃止してしまったところ、これでばらばらになってしまったわけであります。
それでは、その続けている行政区はどうやっているのか、小型バスもあればジャンボタクシーというのもあります。しかし、ゴルフ用の送迎車のようなもので福祉用に使うものではありませんから、当然これまであった赤バスのようなノンステップではありません。また、これが継続的な施策ではなくて、市民の要望で一年間は続ける、走らせるけれども、一年たったらもうやめると、こういう行政区も中にあります。
大阪市の西淀川の区民の足を守る会という団体が実施したアンケート調査によりますと、赤バス廃止後に運行されているにーよんバス、これが来年には廃止されるということで、とりわけ高齢者や障害者からこれの継続を望む声が多数寄せられているということであります。
そこで、大臣にお聞きしたいんですが、先ほども全国でバスの路線が八千キロ、もうこれがなくなっているという話がありましたが、この地域の現状をどう見ておられるのか、お答えください。
○国務大臣（太田昭宏君）　人口減少そして高齢化、これ二つ違う問題ですが、進んできている中で、民間バス事業者の約七割、事業者の七割が赤字で、鉄道事業者の約八割が赤字というような状況で、地域交通を担う民間事業者の経営悪化は深刻なものになっているというふうに思います。
今大阪の話があったり、コミュニティーバスの話もあって、今まで東京等では朝の通勤に使うということがかなり主要な部分を占めたんですが、通勤しない高齢者、また病院に通うという人が多くなったりしまして、コミュニティーバスの運行というのは非常に重要になってきたりします。
地方部では、今申し上げたように、公共交通の空白地域の拡大や運行回数などのサービス水準の低下が進行するということ、加えて、先ほどから出ております運転手等の確保の問題も顕在化しているという認識をしております。
ますます人口減少社会になる、この中でコンパクトシティー・プラス・ネットワークというものをどうするか、その中で交通手段というものをどのように図るかということが非常に大事で、待ったなしの課題であるという状況でありまして、まちづくりと一体化した地域公共交通の再編、利用者のニーズに合った新しい輸送サービスの導入などの取組を総合的に行っていかなくてはならない、このように思っておりまして、この交通政策基本法を提出させていただいているという状況にございます。
○辰已孝太郎君　やはりこういった地域の公共交通が減少している、ずたずたになっているということは、今回の法案の趣旨にも私は反していると思いますし、またバリアフリー法の精神、これはノンステップバスは二〇二〇年までには七割にまでバスで広げようということを目標が掲げられていますけれども、これにも私は反すると思います。
そこで、今大臣からも事業者の七割が赤字になっている、苦しいという話がありましたけれども、実は国の予算で、こういう赤字の業者に対しても公共交通を守っていこうという名目として、それも一つとして、予算が出ております。地域公共交通確保維持改善事業というものでありますけれども、この本年度の予算はどれぐらい計上されていますでしょうか。
○政府参考人（西脇隆俊君）　お答えいたします。
地域公共交通確保維持改善事業につきましては、平成二十五年度で、国費で三百三十三億円を計上しております。
○辰已孝太郎君　三百三十三億円なんですね。
今日午前中の参考人の質疑でも、フランスのこの施策についていろいろ質疑がありました。フランスではどういう予算になっているかと。都市公共交通財政規模は年間で約二兆円、百四十億ユーロですから、約二兆円なんですね。この内訳を見てみますと、地方目的税である交通負担金がこの交通財源の約四割を占めておりまして、そのほか地方一般財源や中央政府支出を含め、大体これが一兆三千億円ぐらいになります。つまり、全体の三分の二が公的支出となっておりまして、料金収入ですね、利用者の料金収入は四分の一にすぎないと。それだけ公的なやはり支出をして地方の公共交通を守っているというのがフランスだと思います。
一方で、日本は三百三十三億円という話がありましたけれども、じゃ、どういうところにお金を一方で使っているのかということであります。例えば、国際コンテナ戦略港湾、これは京浜と阪神ですけれども、四百億円、これ単年度四百億円。二〇一二年の補正予算を見ますと百九十四億円ですから、これ年間で合わせて五百九十四億円がここに計上されております。整備新幹線で見ますと、これは国費だけで七百六億円でありますし、来年度の概算要求見てみますと八百二十二億円ということになっております。一メートル一億円近いお金が掛かると言われている東京の外環道には、これ去年の九月着工しましたけれども、一兆二千八百億円、これは総事業費になっております。
やはりこういった税金の使われ方、予算の配分というものが余りにも大型開発に配分されていて、一方で地方の公共交通機関に対する予算というのが少な過ぎるというのが、私は、まず大きな問題の一つだと指摘をしておかなければならないと思っております。
地域の公共交通を守ってほしい、足をなくさないでほしい、これが地域の住民、とりわけ高齢者や障害者から出されている切実な声であります。同時に、交通弱者と言われる方々に対して適切な予算配分を行っていく、これが大事なんですが、今言ったような、既に予算として計上されているものとは別に、最近、関空・紀淡・四国高速交通インフラ期成協議会なるものが今年の九月に設立をされております。ここにチラシも持ってきましたけれども、これ和歌山と淡路島を海峡道路で結んで、四国に新幹線を走らせて、四国と九州を結ぶと、そういう道路を造るというものなんですが、この協議会は事務局が和歌山県にありまして、構成としては大阪府、兵庫県、奈良県、徳島、香川、愛媛、高知、大分、宮崎となっております。
木曜日にシンポジウムが開かれるということなんですが、基調講演の題目はこうあります。オールジャパンで進める国土強靱化、こういうことなんですね。この講演をされるのが内閣官房参与の方であります。高速交通インフラ整備の意義や必要性を国等に対して強く働きかける機運醸成を図るとしております。こういうシンポジウム、また、こういう協議会が設立をされているということを御存じでしょうか。
○大臣政務官（土井亨君）　委員から御紹介をいただきました協議会が地元の府県により設立をされたことは承知をいたしております。
国土交通省といたしまして、協議会においてどのような活動がなされるかを見守ってまいりたいと考えております。
○辰已孝太郎君　この関西だけではないんですね。例えば、関門海峡道路というものを造ろうやないかと、こういう協議会もできておりまして、山口県は今年この調査のために五年ぶりに予算を復活しまして約二百万円を計上をいたしました。下関では建設促進協議会が開かれて、ここには麻生太郎副総理の実の弟である麻生泰麻生グループ代表が新会長に選出をされております。これらいわゆる六大海峡道路と言われるものがかつてありましたけれども、二〇〇八年に冬柴元国土交通大臣が、個別プロジェクトに関する調査は今後もうやらないと、こう答えました。費やした国費は六十八億円だったんですが、こういうプロジェクトを地方から声が上がっていると。
こういうものを実際に復活してやろうと思えば国からの調査費というのをまた出さなきゃいけないと、こういうことになると思いますけれども、この調査費を計上するつもりは今後国土交通省としてあるのかないのか、お答えいただけますでしょうか。
○大臣政務官（土井亨君）　御指摘のとおり、平成二十年三月に個別プロジェクトに関する調査は行わないといたしておりまして、平成二十年度以降調査は行っておりません。また、現時点におきまして調査の再開については検討しておりませんが、国土交通省といたしまして地元における検討状況を見守ってまいりたいと考えております。
○辰已孝太郎君　やはりこういう無駄な大型開発、これね、私たち公共事業を全部反対しているわけじゃないんですよ。しかし、老朽化を正していかなきゃいけない、ちゃんと老朽化の道路などを公共事業としてやっていかないけないのにもかかわらず、このような大型開発というのがぼんぼん出てきていると。
これらのプロジェクトは、例えば今回の法案にもある国際競争力の強化、また、法案の二十二条にある代替性のある交通手段の確保、これに当たるのかどうか、これどうお考えですか。
○政府参考人（西脇隆俊君）　今政務官から答弁ございましたように、地元の方で協議会ができているということですが、調査についてはしておりませんし、今のところ検討がないということでございますので、ちょっとこのプロジェクトについて具体の法案の中身に当たるかどうかについては、私どもお答えは持っておりません。
○辰已孝太郎君　私たち日本共産党は、こういった国土形成計画、かつてのですね、依然これらのプロジェクトが残っていると批判をしてきましたけれども、凍結されてきたものが今になってここに来て解除されてきたと、こういう格好であります。
和歌山県の知事は、九月の県議会の答弁で、政権交代して国土強靱化というチャンスだと、挑戦しようと、こういうことまで述べているということも報道されております。
二〇一〇年六月に国土交通省が出している交通基本法の制定、これの前身の基本法ですね、制定と関連施策の充実に向けた基本的な考え方というものの一番最初の部分にはこう書いてあります。移動権の保障による活力のある社会の実現、健康で文化的な最低限度の生活を営むために必要な移動権を保障するんだと、かつての交通基本法の法律の理念、こううたっているわけですね。私は今こそ、国際競争力の向上ということではなくて、国民の立場に立って、国民生活の安定、向上に資するために移動権の保障をこの法案に盛り込んで、同時に交通の安全の確保を据えることが大事だということを最後に申し上げて、質疑を終わります。

○辰已孝太郎君　日本共産党を代表して、交通政策基本法案について反対討論を行います。
反対する第一の理由は、法案に移動の権利、交通権の保障が規定されていないことです。
そもそも、交通基本法の原点は、全ての人が健康で文化的な最低限度の生活を営むために必要な移動の権利、交通権を保障することです。近年、人口減少、高齢化や地方の過疎化などの進展、交通運輸分野の規制緩和政策の推進などにより鉄道、バスの路線廃止が相次ぐなど、地域公共交通が衰退し、高齢者を始めとした移動制約者が増大しています。住民の足を守るため、交通移動の権利の保障を明記し、国、地方自治体、事業者の責任で地域公共交通の維持確保、改善を進めるべきです。
反対する第二の理由は、交通の大前提に置くべき安全確保が基本理念などに明記されていないことです。
高速ツアーバスやＪＲ北海道の事故、データ改ざんなど、公共交通機関の安全性が問われています。交通安全対策基本法に委ねるのではなく、交通基本法の基本理念の第一番目に安全確保が大前提であることを明確に規定すべきです。
反対する第三の理由は、国際競争力の強化として国際海上、航空輸送網の拠点となる港湾、空港の整備や企業立地、流通促進のための国内交通網形成などを規定し、国際戦略港湾や大都市圏環状道路など、大型開発事業促進の根拠になり得るからです。
災害対策として規定する相互に代替性のある交通手段には、東京外環道などを含む三重の環状道路建設や東海道新幹線の代替と宣伝するリニア中央新幹線建設などの大型開発も排除されません。今やるべきは、新規の大型開発事業を続けるのではなく、既存インフラの老朽化対策を施策の中心に置くことです。
以上、反対の理由を申し述べ、討論とします。