○辰已孝太郎君　日本共産党の辰已孝太郎です。
まち・ひと・しごと創生法案及び地域再生法の一部を改正する法案について質問をいたします。
これらの法案は、いわゆる東京の一極集中を是正することを目的の一つとしております。しかし、この間の政府の一貫した政策は、東京圏への人口集中を更に加速をさせるものでありました。例えば、二〇〇二年に制定され、二〇一一年に改正された都市再生特別措置法があります。ここでは、都市の国際競争力の強化、これを図るために必要な施策を推進し、整備計画を作成できるということとされております。
まず、そもそもこの都市の国際競争力の強化とは何なのかということを政府に確認したいと思います。
○政府参考人（小関正彦君）　お答えいたします。
都市の国際競争力は、国際的な都市の競争が激しくなる中で、海外の企業やそこで働く人材をその都市に呼び込んでくる力であると言うことができます。
都市再生特別措置法におきましては、「「都市の国際競争力の強化」とは、都市において、外国会社、国際機関その他の者による国際的な活動に関連する居住者、来訪者又は滞在者を増加させるため、都市開発事業等を通じて、その活動の拠点の形成に資するよう、都市機能を高度化し、及び都市の居住環境を向上させること」と定義されております。
○辰已孝太郎君　つまり、外資系企業又は人を呼び込んでいこうということであります。
では、どこに呼び込んでいくのかということなんですが、二〇〇二年には都市再生緊急整備地域として六十二地域が指定をされております。二〇一一年の改正時には、その中でも緊急かつ重点的に市街地の整備を推進することが都市の国際競争力の強化を図る上で特に有効な地域として、特定都市再生緊急整備地域として十一地域が指定をされております。つまり、特にこれらの地域には予算も特別に手厚く措置をして、どんどん開発をして人を呼び込んでいくということであります。この十一地域のうち、実は四つが東京なんです。横浜、川崎を加えれば、十一地域のうち半分以上の六つが東京圏、関東ということになるわけでありますけれども。
石破大臣にお聞きしたいと思いますが、これでは東京に更に人口が集中をして、一極集中が加速することになると思いますけれども、どうでしょうか。
○政府参考人（内田要君）　まず、事務的にお答えをいたします。
都市再生緊急整備地域制度、まさに先生が御指摘されたような地区指定がされておるわけでございます。ただ、これは東京圏につきましても、人口の過度の集中は是正しつつも、先ほど国交省からお答えがありましたような都市の国際競争力を強化して、それによりまして、その経済効果を全国にも波及させていくというようなものと考えておりまして、東京、地方という対立構造ではなくて、幅広く全国の地方都市も含めて支援、波及効果を及ぼしていくものというように考えております。
以上でございます。
○国務大臣（石破茂君）　今、事務方からお答えを申し上げましたが、都市再生政策というものを考えますときに、これは東京に限らず、広く全国の地方都市も含めて支援をしているものだということです。
今回の地方創生なる取組は、東京を更に安全で安心で活力ある町にしていくということも目標といたしております。都市対地方の二極構造をつくるとかそういう話ではありませんで、東京は日本全体の牽引役として、その特性を生かして、活力、安心、安全な都市としてよみがえるというか、強くなるというか、ということを企図しているものでございます。それをどうやって両立させるかということを考えていかねばなりません。
ただ、現在の東京は集積の利益というものを超えておりますので、それは是正をしていかなければいけないし、もっと世界中から人を呼び込む、つまり、海外からの投資というのは対ＧＤＰ比で見れば日本は世界百九十九か国中びりから四番目という有様でありまして、これは何としても日本経済の活性化のために是正をしていかねばならないものだと思います。
○辰已孝太郎君　今回のこの法律が東京の一極集中を更に加速するのではないかという質問に対しては、明確にお答えはなかったのではないかと思っております。
そこで、野村総合研究所がまとめた未来計画二〇二〇というのがあります。ここには、東京二十三区で今後二〇一七年まで、つまり三年後までにですが、開発される予定の大規模オフィスビルの総床面積、これは五百万平米あると。これは東京ドーム百個分ということであります。
その中でも、品川駅・田町駅周辺地域の再開発を、これはＪＲ東日本が進めようとしておりますけれども、これはどういうものか見てみますと、これは、報道では総事業費が五千億円以上、国際的なビジネス拠点として高さ百六十メートル前後のマンションが三棟、オフィスビルが五棟建つと。六本木ヒルズの三倍以上の十万人がこの地域で働くことになるということであります。物すごい開発なんですね。東京では、そのほか東京都心・臨海地域、新宿駅周辺地域や渋谷駅周辺地域などがあります。
石破大臣にもう一度お聞きしますけれども、これだけ大規模の開発、再開発をやれば、更に物も人も東京に引き寄せられることになるんじゃないですか。どうですか。
○国務大臣（石破茂君）　それは、この地方創生というのは東京の魅力を減殺することを目的といたしておりません。東京は東京なりの魅力というものを高めるということは極めて重要なことであります。私ども地方の人間からすれば、羽田からレインボーブリッジを走るときに見る光景は、これは本当に同じ国だろうかと思う。我々の地方からすれば何か夢の都市みたいな気がします、それはひがみなのかもしれませんけれど。
ただ、東京は東京で多くの問題を抱えておりまして、東京において職住接近というものを実現するというのは大事なことだと思います。東京の出生率が全国最低というのは故なしとしないのであって、私も東京で民間企業にいたことはありますが、片道一時間二十分から三十分掛かるわけで、往復それでやっているわけで、朝は六時台の電車に乗って、夜は終電以外で帰ったことはございませんでしたので、そうしますと、本当に東京の出生率を上げるということは、今、東京の品川であれ、あるいは汐留であれ、あるいは新宿であれ渋谷であれ、職住接近というものを実現するということは東京にとって重要なことだと思います。それと地方の再生、活力を増進するということが矛盾しないようにするのが今回の取組でございます。
○辰已孝太郎君　東京を中心にした大規模再開発を推進する政策こそが、私は、東京一極集中を加速させてきたというのは、これはもう明白だと思います。
加えて、品川の再開発は、これはリニア新幹線の始発駅ということで更に熱を上げております。東京都は元々作っていた品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドラインというのを作り直して、国際競争力の強化ということで力を入れております。政府も、国家戦略特区として更に規制緩和を進めよう、推進しようとしているわけであります。
このリニア新幹線なんですが、国交省が今年の七月四日に取りまとめた国土のグランドデザイン二〇五〇には、リニア新幹線が東京、名古屋、大阪を六十七分、約一時間で結ぶことによって、スーパーメガリージョンを形成するということとなっております。これ、六千万人の一大都市圏ができるということなんですが、これはとてつもない規模の都市圏でありまして、これはもう世界トップであります。ちなみに、世界第二位となるのが中国の広州で三千二百三十万人、もう断トツのトップであって、日本の国民の半分がこの三大都市圏に集中すると、そういう都市圏ができるということであります。
私は、十月十六日の国土交通委員会で、このリニア新幹線の建設に伴うストロー効果、ストロー現象ですね、これの検証がされていないんではないのかということを厳しく批判をいたしました。このストロー効果というのは、例えば東海道新幹線の開通によって、従来でいえば六時間ほど掛かっていた東京―大阪間を三時間以下に短縮するということで、大阪でも本社を置いていた企業がどんどん東京の方に本社機能を移していったと、こういうこともあるわけでありますね。
石破大臣にお聞きしたいんですよ。リニアの新幹線、この整備によってストロー効果、ストロー現象ということになれば、更に東京一極集中が進むということにはなりませんか。
○国務大臣（石破茂君）　国交大臣おいでですが、御指名でございますのでお答えいたします。
それは、地方がそこだけ、ここだけというものをつくらないと、そうなります。ですから、先ほどお答えをいたしましたが、ほかの委員の御質問に、高速交通体系が整備されたことによって衰退したところは山ほどあるのであって、高速交通体系が整備されれば栄えるというのは、それは幻想でございます。
ただ、それを生かした町づくりというものをやれるかやれないかは地方に懸かっているのでありまして、また委員は今御指摘にはなりませんでしたが、リニアの意義というのは多分にあると。非常に災害に対して強い乗り物であるということ、そしてまた東海道新幹線に仮にダメージが生じたときにそれを代替する、そういうような機能も持つものでございますし、そのリニアが走るということになれば、例えば羽田でありますとかあるいは伊丹でありますとか、そういうところの更なる活用の仕方というのはあるはずでございます。ですから、負の面ばっかり着目していても仕方がないのであって、正の面を生かしつつ、負の面をいかにして消すかということは、地域がどれだけ再生するかに懸かっていると私自身は認識しております。
○辰已孝太郎君　大臣がおっしゃっているのは、地域に、例えばそこにないもの、そこにない人をつくるということというのは、例えば大都市と地方との関係でいえば、確かにそういう面は一面あるかもしれません。私が言っているのは、東京、名古屋、大阪なんです。これ、それぞれもう十分な都市機能を備えた大都市なんですよ。それを、じゃ、どうするかといえば、これリニアで六十分で結ばれるわけです。そこでそれぞれの特色だということを言っても、ストロー現象、ストロー効果が起こっていくんじゃないかと、これちゃんと検証するというのは大事なことだというふうに思っているんです。
災害に強いという話がありましたけれども、私、決してそうは思いません。リニアは直線五百キロを出すということで、例えば中央構造線なり様々な地震の恐れがある地域などをそのまま突っ込んでいくわけですから、私は決してそうは思いませんし、いわゆる二重系化ですね、代替ということでありますが、これはＪＲ東海自身が様々な工法を用いてこれから五十年、いや最大で百年ぐらい、今の橋などの大規模改修をやっていけばもつんだということを葛西会長も言っておりますから、そういうことも当たらないということは言っておきたいと思います。
私、驚いたのは、例えば第二回国土のグランドデザイン構築に関する有識者懇談会において、ＪＲ東海の葛西会長がストロー効果は生まれないと、こう発言したことを、国交省はそのまま国土のグランドデザイン二〇五〇でもストロー効果が起きないという根拠にしているわけですね。これ有識者といっても、葛西会長は当事者ですからね、その人の言うことをそのまま載せていくと。私は、このリニアが東京一極集中を更に加速させることになるんじゃないかということを、検証もされておりませんし、このことを非常に政府関係者などが楽観的に捉えていることに警鐘を鳴らしておかなければならないということを言っておきたいと思います。
ストロー効果以外にも問題はたくさんあるんです。リニアの中間駅の設置についてお聞きしていきたいと思います。本当に地方の活性化につながるのかということをシビアに見ておく必要があると思います。
リニアの建設に伴う地方負担について具体的に聞いていきたいと思いますが、リニア新幹線の事業費は総額九兆一千億円ということです。ＪＲ東海が全額負担すると言われております。しかし、国や地方自治体の負担がないのかといえば、そうではありません。御存じのとおり、品川―名古屋の間に中間駅が、神奈川、山梨、長野、岐阜と、各、一県一駅ずつ造られるということになっております。
元々この駅の建設費用については、ＪＲ東海は地元負担を予定して、このときは、一つの駅につき、大体地上の駅は三百五十億円、地下の駅、これは二千二百億円掛かると、こういうことを言っておりました。ところが、二〇一一年の十一月にはこの方針を変更いたしまして、ＪＲ東海の負担で駅の建設をすることになりました。ところが、ＪＲ東海は、こうなったときには建設費は徹底して圧縮すると、従来の形にとらわれずに、大胆に効率性と機能性を徹底して追求したコンパクトな駅を目指して、建設費ばかりでなく開業後の運営費も圧縮すると、こう発表をしたわけであります。
どんな駅かということで、皆さんのお手元に資料をお配りをさせていただきました。駅にあるのは、改札とホームとトイレとエレベーターとエスカレーターだけです。切符の販売機も切符を売る社員もおりません。
国交省に確認しますけれども、こんな新幹線の駅はほかにあるんですか。
○政府参考人（藤田耕三君）　既存の新幹線の駅につきましては、切符の売場が設置されていないあるいは駅員が配置されていないという駅は存在しないものと承知しております。
○辰已孝太郎君　ですから、ＪＲ東海は、自社が駅を造るということになったら、徹底的にコストを削減して必要最小限度の駅を造ろうとしているわけであります。
標準的な駅からコンパクトな駅にすることで、じゃ、一体費用は幾らぐらい削減されるということになるんですか。
○政府参考人（藤田耕三君）　駅の整備費用につきましては、先ほど御指摘のとおり、平成二十一年十二月に、ＪＲ東海が、いわゆる中央新幹線の標準的な駅については、地上駅は約三百五十億円、それから地下駅は約二千二百億円という値を公表しております。その後、二十三年十一月に、自らの費用負担により中間駅を建設するという方針をＪＲ東海が発表いたしました。その際には、全般的に徹底した建設費の圧縮を行ってコンパクトな駅を目指すという方針を公表したところでございます。
本年、工事実施計画を私ども認可をしたわけでありますけれども、その中央新幹線の建設費、品川─名古屋間、四兆百五十八億円とされております。それにつきましては、この四兆百五十八億円の建設費の中には、これは土木構造物の関係分でございまして、駅を含む開業関係の設備の建設費は含まれておりません。駅につきましては、今後申請される開業関係設備を含む工事実施計画の中で示される予定となっておりまして、いわゆる標準的な駅の費用と、それからコンパクトな駅の費用、この差というのは現段階では明らかになっておりません。
○辰已孝太郎君　削減される額は幾らかと聞いたんですけど、それ幾らなんですか、削減される額。
○政府参考人（藤田耕三君）　御質問の趣旨は標準的な駅とそれからコンパクトな駅の差ということかと思いますけれども、そのコンパクトな駅の費用というものが示されておりませんので、その差は現段階では明らかになっていないということでございます。
○辰已孝太郎君　分からないということを一言で言っていただければいいわけですね。
一方で、事業について検討した国の審議会ではどのような駅を造ることを想定してきたのかということなんですが、国土交通省の鉄道局は、二〇一一年二月の小委員会で報告をしております。整備効果拡大のために駅に期待される役割として、地域の玄関口としてふさわしい魅力のある空間の創造ということで挙げております。
これ改めて政府に聞きますけれども、ＪＲ東海が整備する予定のコンパクトな駅は、皆さんがおっしゃる、こうした魅力のある空間を備えた駅になるんですか。
○政府参考人（藤田耕三君）　御指摘の魅力ある駅空間の創造と、この項目につきましては、審議会の中で、リニアの駅の機能の検討に際して、一つの参考事例として事務局が示したものでございます。
ＪＲ東海におきましては、中間駅についてはコンパクトな駅というイメージを公表しておりますけれども、地元が併設したいと考える設備につきましては地元等の負担を前提に検討するという方針を示しております。このため、中間駅の具体的な整備につきましては、ＪＲ東海と各地元自治体が地域にふさわしい駅となるように今後検討を進めていくことになるものと考えております。
○辰已孝太郎君　ＪＲが示しているのは駅の中に待合室も造らないと、こういうことなんですね。つまり、一丁前の駅にしようと思えば、必ず地元の負担が必要ということになってまいります。
じゃ、地元の負担、どれぐらい掛かるんですか。
○政府参考人（藤田耕三君）　具体的な地元の負担につきましては、今後ＪＲ東海と地元がどのような機能を備えるかということを協議してまいりますので、その中で決まってまいるものと考えております。
○辰已孝太郎君　どれぐらい掛かるか分からないと。住民にはそれも明らかにされておりませんので、何か報道でもＪＲ東海が全額負担という話がよく出ていますけれども、ちょっと私、それ違うんじゃないかなというふうに思っております。
駅だけではありません。駅の周辺整備やアクセス道路の整備の費用は、これ地方自治体が行うということになります。そうなれば、地方だけの負担ではなく、交付金などで国の税金も投入されるということになります。
駅以外の駐車場、駅前広場、アクセス道路などが予定されているこれらの関連事業費について、国と地方自治体の負担というのはどれぐらいになるというふうに政府は見込んでおりますか。
○政府参考人（藤田耕三君）　駅周辺の整備につきましては、各沿線の自治体がそれぞれ駅をどのように活用するのかといったようなことを主体的に検討した上で計画に基づき進めるべきものと考えております。
それぞれのプロジェクトにつきまして、それによって地方負担は異なってまいります。それぞれいろいろな既存の補助制度等を活用しながら、地域にふさわしい駅となるように地元において検討を進めていくことになると思いますので、現在の段階で、費用負担の割合、これはその結果次第であるということになると思います。
○辰已孝太郎君　長野県では、長野県リニア活用基本計画というのを策定しております。新駅の周辺整備、高速道路と駅を直結させる、スマートインターチェンジを設置する、その上、高速道路の通行止めにも対応できるよう並行する国道百五十三号線も整備するということとしております。これでどれぐらい掛かるのかというのは、国の補助金も含めて五百億から七百億円の関連道路整備ということになるわけですね。
ここで石破大臣にお聞きしたいんですけれども、リニア中央新幹線の整備に伴い、駅の周辺整備やアクセス道路の整備で地方自治体がどれだけ負担する予定か、また、その負担が地方の財政や経済、そこに住む住民、生活にどのような影響を与えるのか、きちんとこれ、検討、議論するべきではないかと思いますけれども、どうでしょうか。
○国務大臣（石破茂君）　そのリニアに当たりましてはいろんな議論があるということは当然のことでございます。
リニアがもうとにかく東京からあっという間に大阪まで行くのは、大阪まで延伸するとしての話ですが、結構なことですが、今委員が御指摘の問題、駅といっても、要は入口があるだけの話ですから、駅自体は地下奥深いところにあるんでしょうし、そこにおいて人もいないわ、切符も売らないわというのはよく私は分からないんですけど、それをあとはもう自治体が負担しなさいということになると、それがかなり深いところにありますから、相当の御負担になるんでしょう。そしてまた、駅といっても入口があるだけの話なんでしょうから、その上に構造物を建てるとすればかなりの負担になるんだと思います。
ですから、そこは自治体がどれだけの負担をするか。ＪＲ東海というのはかなり財政的に豊かな部類なのではないかという印象は持っていますが、そこはもう実態が反映するような形でＪＲ東海とのお話合いともなるのかもしれない、それは所管外でございますので、国交省においてよくＪＲ東海とお話しになることだと思います。
あわせまして、そういう物すごい速いものができますと、在来線、要は今の東海道新幹線が在来線的な、そういうような役割ということになるんだと思います。そして、今の在来線はまた別の位置付けになるのだと思っておりまして、今の東海道新幹線の在り方、あるいは今の東海道線の在り方というものをどうするのか、そういうものは地方の発展という意味において、リニアをいかにして最大限に活用するかということは考えていかねばならない。所管外でございますが、感想めいたことを申し上げて恐縮です。
○辰已孝太郎君　私が言いたいのは、こういった整備費用が過度な負担となって、結局後世にツケを、自治体の財政を悪くして回すことになるのではないかと、これでは地方の活性化にはならないだろうということを言いたいわけであります。
第六回中央新幹線小委員会でヒアリングをされましたけれども、その中で藻谷浩介氏がこういうことをおっしゃってはりますね。岐阜羽島の駅や米原、三河安城などに代表される駅周辺区画整理には経済的な成功例というのはなかったと、それでも駅が郊外地に設置された場合には、周辺で大規模区画整理や過度の都市機能整備は行うべきではないと、こういう話をされているわけであります。
しかし一方で、各自治体で様々な計画というのが策定をされているということであります。
山梨県の横内正明知事自身がこう言っておりますね。二月二十四日、衆議院の予算委員会の地方公聴会で、リニア駅周辺整備やアクセス道路の費用についてこう言っております、本県の財政能力をはるかに上回る多額の資金を要すると。こうして国の交付金による支援などを求めております。この整備費用が多額になり、地元負担、国民負担が膨大になるということは私は明らかではないかと思っております。
藻谷氏は、それだけではありませんで、今国交省が推進しているコンパクトシティーの関係についても、非常に意味深いこともおっしゃっておられます。藻谷氏は、途中駅は現存する在来線への併設とすべきだと、こういうふうに言っているんですね。つまり、新しいところに駅を造ると、結局その地域を郊外拡散型のものに変えてしまうというのが理由であります。
ところが、甲府も長野も岐阜も、既存駅の併設ではなくて、比較的人口が少ないところにできるんですよ。実は、在来線の甲府駅、今ある甲府駅は既に、今ですよ、総事業費三百六十億円の区画整理、これ進行中であります。ところが、リニアの新駅というのは、この在来線の甲府駅から南に八キロ離れたところに造られるんですね。その結果、甲府駅と新駅を結ぶために、一キロメートル当たり五億円から七億円も掛かるバス専用レーン、ＢＲＴの設置が計画をされているわけであります。
国交大臣にお聞きしますけれども、新たな都市拠点をリニアの中間駅でつくってしまっては、今国交省が推進するコンパクトシティーにも反するんじゃないか、どうでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　国交省がグランドデザインの中で言っておりますコンパクトシティー・プラス・ネットワーク、高次地方都市連合、連携革命、こうしたことは、これからの国土づくりの基本的な物の考え方の言わば基軸という理念的なものも含めて、そういう話をしています。
リニアというのは、かなりそうした全般的なものとは違うと私は思っておりまして、これは、その駅をどこに置くかということについては、地元の皆様も大変これに関与をされて、そして、リニアという性格上かなり真っすぐにこの路線というものがあるという状況かと私は思います。中間駅を中心に新たな町が形成されるということにもなっていきます。都市の機能をコンパクトに集約すると同時に、新しい拠点である中間駅と在来線等の既存の拠点の間のネットワークを確保することが重要であると私は考えています。
このように、新たな拠点となる中間駅を中心に今後どのようなまちづくりにしていくかということが、これはそれぞれにとっては非常に大事なことだと考えておりますし、中間駅を在来線駅と異なる場所に整備すること自体がコンパクト・プラス・ネットワークの考え方に逆行することにはならないと考えております。
○辰已孝太郎君　私は、人口減少社会が来るということで、これ以上の都市のスプロール化に歯止めを掛けようというのがコンパクトシティーの基本の理念ですから、これに明らかに反しているというふうに考えております。
これらのいわゆる過度な道路整備等々が開発も含めて行われるに当たって、じゃ、リニア新幹線をどれぐらいの人が利用するのかという、この需要予測というのが非常に大事になってくると思います。これがでたらめだったり、過度、過大なものであれば、開発事業そのものの正当性が問われてくるわけであります。
今日の資料の三枚目に付けました。中間駅に当たる各県がそれぞれの乗降客数についての予測を出しておりますけれども、これ見て私、面白いことに気付きました。リニアの定員は千人でございます。実は、これ全部足すとリニア新幹線一本につき千十四人が乗降するということになるんですが、朝から晩まで十八時間営業とすれば全ての便でこの数字になると、まあこれはなかなか考えられません。
東海道新幹線でも実際の座席利用率というのがありますが、これ直近の二〇一三年の四月から二〇一四年の三月で六三・五％なんです、六割しか乗っていないんですよ。仮にリニアの乗車率が同率だとすれば、山梨県での乗降客の割合というのは、六百三十五人中六三・五％ですから、三百四十二人ですから、五四％にもなるんですよ。つまり、中間駅ある中で半分以上が山梨で乗降するということになるわけですよ。岐阜県駅では二百七十八人ですから四四％が乗降するということになります。
石破大臣に聞きます。そもそも過大な需要予測だと私は思います。
○委員長（関口昌一君）　時間を過ぎておりますので、おまとめください。
○辰已孝太郎君　これらの需要予測を基に都市計画が策定されて過剰な投資が行われれば地方の活性化にもつながらないというふうに思いますけど、どうでしょう。
○委員長（関口昌一君）　時間ですので、答弁は簡潔にお願いいたします。ルールは守りましょう。
○国務大臣（石破茂君）　リニアというものが地方の活性化に資するように、これから様々な議論をしていかねばなりません。
○辰已孝太郎君　ありがとうございました。